Pernilles Saga - Skibsskruen, jeg aldrig fik!

S/S "Pernille" af Kaløvig Foto: Erik Kühnau.

Jeg slap ikke interessen for det maritime, og vi er så heldige at have verdens længste skruefregat "Jylland" i tørdok kun 20 km fra vores sommerhus, hvilket selvfølgelig har afstedkommet mange besøg på fregatten - også med vores sommergæster.

Skibsskruer
Jeg har i mange år været fascineret af de små, såkaldte vendbare skibsskruer, der i flere tilfælde havde nogle besynderlige udformninger, og den første skibsskrue, jeg erhvervede, var også den største, jeg har erhvervet. Det var en tobladede propel, som jeg fandt ved Jegindø Skibsværft: En skibsskrue/propel med vendbare skrueblade. Dens historie kan du læse om her. Det blev den første af "flere" skruer, jeg fik indsamlet gennem vores 15 års fritidssejleri.

"Dampskruefregatten Jylland"
Der var andre store skibsskruer, der fangede min interesse, da vi sejlede og gik på opdagelse i havnene, og enkelte skibsskruer var så gigantiske, at det var utopi at tro, at jeg kunne få lov til at købe dem endsige få lov til at tage dem med hjem. Den største og mest uopnåelige skibsskrue var skibsskruen på vores veterankrigsskib, verdens længste træskib, "Dampskruefregatten Jylland" (som der står på de gamle byggetegninger og som vi dog først besøgte efter at vi havde indstillet fritidssejladsen). Jeg må derfor nøjes med at vise et foto af skruen. Ligeså imponerende som Fregatten Jylland (som, efter et omtumlet liv, fortjent nyder sit otium i sin tørdok i Ebeltoft havn på Djursland) er, ligeså imponerende er dens skibsskrue:

Fregatten Jylland. Foto: Sebastian Nils (CC BY-SA 3.0), via Wikimedia Commons.

Fregatten Jyllands nye propel. Foto: Inga Nørby.

Fotoet af "mig og min skrue" (th) blev taget af min hustru i 2006 - uden bange anelser, som hun sagde - da denne skibsskrue var uopnåelig for mig. Den kunne heller ikke bare "skrues" af og stuves af vejen i vores bils bagagerum, eller, om vi stadig havde haft vores sejlbåd "Pernille", hvor jeg normalt havde plads til mine indsamlede "klenodier", i hundekøjen.

Inga og Paul på Jyllands agterdæk ved skruebrønden.

Paul A. Nelson, Tucson, Arizona
Vi havde på det tidspunkt besøg af en af vores amerikanske venner, Paul Nelson, der, ligesom jeg, var medlem af Scandinavian Collectors Club og Postal History Foundation i Tucson. Selvfølgelig viste vi ham også Fregatten Jylland og jeg tog et foto af min kone og Paul lige ved skruebrønden på agterdækket.

Paul og hans afdøde hustru, Margo, havde været værter for os i forbindelse med en stor nordisk frimærkeudstilling: Nordia 2001 i slutningen af januar 2001 i Tucson og havde endvidere - umiddelbart efter verdensudstillingen Washington 2006 arrangeret en formidabel sightseeingstur for os i den vestlige del af USA. Turen gik bl.a. til Rocky Mauntains og til Tombstone. Efter Margo's uventede og alt for tidlige død (i juli 2006) tog Paul om efteråret på en rundtur i Skandinavien for at komme sig over Margo's død og vi kunne heldigvis gøre Paul lidt gengæld for hans og Margo's gæstfrihed over for os da vi besøgte dem i USA.

Men - tilbage til fregatten Jylland, hvis historie er beskrevet i utallige bøger, både dens hæderkronede indsats i 1864-krigen og den senere lidt omtumlede tilværelse før den endte sin løbebane som museumsskib tørdok i Ebeltoft.

"Rom blev ikke bygget på een dag"
Selv om fregattens sidste "rejse" kun var på ganske få hundrede meter, tog "rejsen" flere dage. Jeg har flere bøger om Fregatten Jylland, men jeg syntes, at der manglede nogle oplysninger om den sidste sejlads fra kajplads i trafikhavnen til den etablerede tørdok, så jeg har både konsulteret diverse bøger, men også talt med folk, der var direkte involveret i rejsen eller vidste noget om den: Skibsarkitekt Bernt Kure, Ebeltoft, fregatdiretør Jørgen Petersen, IT-medarbejder på fregatten Jylland Finn Pedersen, skibshistoriker Ole Sonne samt lokalhistoriker og tidl. borgmester i Rønde samt i Sydjurs Kommune 2007-2009 (hvor fregatten er i tørdok), Vilfred Friborg Hansen.

Af Marinehistorisk Tidsskrift nr. 4/1984, side 4 fremgår det:

"SELSKABET FREGATTEN JYLLANDS VENNER
Den 11. august 1984 føjede Fregatten Jylland endnu en dag til den lange række af mærkedage, der har omgivet det gamle skib. Den dag gjorde Jylland sin sidste rejse på egen køl, en rejse fra Ebeltoft Trafikhavn på en kvart sømil (1.851,11/4 = 463 m), til den nybyggede tørdok, hvori Jylland skal restaureres og udstilles."

Men i bogen "Fregatten Jylland - Fra orlogsværft til museumsdok" (ISBN 87-985521-3-9) redigeret af museumsinspektør Finn Askgaard, anføres side 292: "Den 17. august 1984 blev en historisk dag for fregatten "Jylland". Fregatten foretog sin sidste rejse og blev anbragt i en tørdok".

Tidligere formand for Aarhus Søfartsmuseum på Aarhus Havn (og i øvrigt min tidligere chef og kollega på Fysiologisk Institut, Aarhus Universitet), Ole Sonne, har oplyst, at begge datoer udmærket kan være rigtige og henviste til Dagbladet Djurslands omtale fra 13.08.1984 og 18.08.1984 med beskrivelse af Fregattens "sidste rejse". Ligeledes erindrer Finn Pedersen, IT-medarbejder ved Fregatten Jylland, følgende da fregattens sidste sejlads, så kort den end havde været, havde varet nogle dage:

"Bugseringen af fregatten Jylland foregik i to etaper. Første etape var fra Ebeltoft Trafikhavn til kanalen foran dokken, og ved anden etape blev Fregatten Jylland placeret i selve dokken. En sejlads på i alt ca. 400 m (0.215 sømil)."

I tiden forud for bugseringen havde man gennem flere måneder gravet en seks meter dyb og 40-50 meter bred kanal ad hvilken fregatten skulle bugseres det sidste stykke vej til tørdokken. Første etape af bugseringen fandt sted lørdag, den 11. august 1984, fra Ebeltoft Trafikhavn, hvorfra fregatten blev slæbt af slæbebådene "Urd" og "Sct. Knud" fra bugserfirmaet Svitser. Man oplevede en enkelt grundstønding - men fregatten kom dog let igen efter ca. 45 minutter, da Bernt Kure, Ebeltoft og lodsen Anders Nielsen, Randers, byttede om på slæbebådene så den stærkeste af bådene, "Sct. Knud" kunne trække Jylland fri. Vel ankommet lige ved tørdokken, blev fregatten "parkeret", og var nu kun adskilt fra tørdokken af en sandvold, der ville blive fjernet, når der blev fyldt vand i tørdokken.

Ved anden etape blev vandstanden i dokken og omkring fregatten hævet, så man var sikker på at Jyllands køl ikke ville ramme de cementklodser, hvorpå den skulle hvile, når den blev trukket de sidste ca. 100 meter på plads. Dette foregik med hjælp fra Falck og et tovhold inde på land. Oprindeligt var den endelige placering af fregatten sat til torsdagen den 16. august - men den blev først endeligt trukket på plads fredag den 17. august 1984 - og vandet i tørdokken blev herefter forsigtigt udpumpet samtidig med, at de store ballaststen i fregatten blev fjernet een efter een, og skroget kunne blive rettet op cm for cm efter den kølsprængningen, der havde fået lov til at udvikle sig i henved 100 år.

"Sidste-sejladskuverter"
Projektlederen og direktør, Jørgen Petersen, der havde et stort talent for at skaffe midler til restaureringen, havde inden den sidste sejlads fået fremstillet nogle "sidste-sejladskuverter", som kunne købes ved forudbestilling. Jeg kender ikke oplaget eller prisen (20 kr., mente Jørgen Petersen, men det må fremgå af Jyllands regnskaber, hvis man er nysgerrig nok til at lede efter sådanne oplysninger).

Redaktør af Dansk Filatelistisk Tidsskrift
På det tidspunkt var jeg redaktør af Danmarks Filatelist Forbunds Tidsskrift, DFT (Dansk Filatelistisk Tidsskrift). Jeg har derfor kastet et blik tilbage i tidsskrifterne fra 1983 og 1984 for at se, om jeg havde skrevet noget om Fregatten Jyllands "sidsteturs-kuverter". Det var dog ikke tilfældet og det var lidt en skam, da jeg er sikker på, at der nok kunne have været afsat nogle kuverter til samlere, der ville støtte det gode formål, men da min onkel (Oskar Ludvig Sperling, 26.10.1893-11.03.1985) døde, efterlod han sig bl.a. en sådan erindringskuvert fra fregattens "sidste sejlads". (Min onkel var i sine unge dage ivrig sejlsportsmand og i 1923 vandt han og en kollega en konkurrence om konstruktion af en klassebåd: "Sydskandinavisk Klassebåd A". Der blev vist bygget omkring 10 eksemplarer af den, men min onkel havde ikke råd til at anskaffe sig en, selv om han var konstruktøren, men herom en anden god gang).

Jeg kunne ikke dy mig for at grave lidt i historien om denne kuvert, hvorpå der står "Det bekræftes hermed, at dette brev var med på Fregatten Jyllands sidste rejse, som er foretaget på poststemplets dato".

"Sidste-turs-kuvert", stilet til min onkel, "O. L. Sperling".

Teksten "forvirrede" mig lidt, da der, som ovenfor nævnt, også er en anden dato, 17. august 1984, der anføres som dato for fregattens sidste rejse.
    Dvs. at kuverten havde været med på Fregatten Jyllands sidste rejse, som altså blev påbegyndt på poststemplets dato, og at rejsen blev afsluttet den 17. august 1984, hvor fregatten var blevet vel anbragt i en tørdok.

Jovist, det er petitesser, men jeg blev "forvirret" af de forskellige tidsangivelser i bogen og på kuverten.

Hvad med kuvertens stempler?

Gengivet fra min private udgave af Vagn Jensens stempelregistrant.

Ove Mikkelsen i sit eget "postmuseum" 2012. Foto gengivet med venlig tilladelse af Vilfred Friborg Hansen.

På min forespørgsel om hvem, der havde stemplet (de forhåbentlig) mange kuverter, svarede fregatdirektør Jørgen Petersen, at det var Ove Mikkelsen (10.12.1946-maj/juni, 2020), som på det tidspunkt var ansat i Kundetjenesten på Ebeltoft Postkontor. (Ove Mikkelsen var medlem af Ebeltoft Frimærkeklub, men gik bort i midten af 2020).

Frimærket er annulleret med et Ebeltoft-stempel uden klokkesletsangivelse. Sådanne stempler, der har en lidt mindre diameter end normale poststempler, blev bl.a. anvendt ved anullering af såkaldte postsparemærker i postsparebøger og ses sjældent anvendt til annullering af frimærker, hvilket også er registreret i ovenstående stempelregistrant (skemaet herover).

PAQUEBOT-stemplet er registreret i "The Maritime Postmarks of the Danish Kingdom" af Stefan Danielski og Ernst Schilling. ISBN 978-0-936493-20-6. (2009), s. 169, hvor forfatterne anfører: "Recorded on philatelic covers sent from Frigate Jylland during her final trip from the harbour to dry dock". Det ser ud til, at PAQUEBOT-stemplet er af en af de mest almindelige typer, som er 46 mm langt og som har 6 mm høje bogstaver. "Philatelic covers" (filatelistiske kuverter) er vores normale betegnelse for kuverter, der er fremstillet og sendt uden postalt behov, evt. sendt til minde om /støtte for en begivenhed. "Posthistorikere" rynker gerne på næsen ad den slags (og der er mange med store næser og med mange rynker!). Ikke desto mindre har sådanne kuverter opfyldt et formål og er blevet registreret og også værdsat på en eller anden led.

Ove Mikkelsen var ikke uddannet i postvæsenet, men havde været ansat i postens kundetjenesten på Ebeltoft Postkontor siden begyndelsen af 1980erne. Han var ivrig filatelist og samlede også på posteffekter, som det fremgår af fotoet med ham. Han påtog sig gerne opgaven med at stemple de mange kuverter, hvis salg efter sigende indbragte fregatten en pæn sum penge til den fortsatte restaurering/vedligeholdelse af fregatten.

Skruedampskibene
Det fremgår af mine andre matitime sider om vores 15 år som sejlere i de danske farvande, at jeg er interesseret i maritime effekter, med lidt vægt på skibsskruerne/-propellerne. Jeg vil derfor på et tidspunkt nok fordybe mig i udviklingen af propellerne genem tiderne, men her, når talen er om Fregatten Jylland, kun omtale dens skrue samt dens dampmaskine, der blev leveret fra Baumgarten og Burmeister i København. Vi ved fra litteraturen, at dampmaskinen blev udtaget omkring 1892 og skrottet, og at der siden ikke er indsat en erstatning for den. Det er en skam, da den, iflg. gamle illustrationer, må have været et ganske spektakulært skue.

Det første større skruedampskib
blev bygget i England: SS Arkimedes. Den var 240 tons drægtig og blev prøvesejlet i 1840. Den havde to dampmaskiner på hver 25 hk. Forsøgene med "SS Arkimedes" faldt ret heldigt ud, men man havde endnu ikke forstået at give skruen den rette stigning, så skibet opmåede ikke så stor en fart som et hjulskib med to maskiner på kun 20 hk. I juni 1840 gik det fra Dover til Calais og derefter fra Portsmouth til Oporto, hvilken sidste vej, der er omtrent 180 geografiske mil lang, skibet tilbagelagde strækningen på 70 Timer.

Den gjorde også en rejse omkring England - et sandt triumftog for skruekonstruktøren Sir Francis Pettit Smith (09.02.1808-12.02.1874), der var ombord. Skrueskibet anløb alle havnene, og blev hjerteligt modtaget af ingeniører og videnskabsmænd, der fik lejlighed til personligt at overbevise sig om skibsskruens fortræffelighed.

Efter nogen eksperimenteren med skruebladenes stigning, foranstaltede det engelske admiralitet i 1845 en praktisk prøve for at anskueliggøre, hvilken skibstype, hjuldamper eller skruedamper, der var mest overlegen. Man byggede simpelthen to lige store skibe med samme maskinkraft - et hjulskib (H.M.S. Alecto (1839)) og et skrueskib (H.M.S. Rattler) - og da skibene var færdige, forbandt man deres agterender med et langt tov og lod dem "trække tov" for at se, hvilket skib, der var det stærkeste. Hjulskibets svære skovle padlede rundt og piskede vandet til skum, medens ild og røg stod op af skorstenen på skrueskibet - men roligt og sindigt trak skrueskibet af med hjulskibet med en hastighed på næsten tre knob, og hermed var der givet et bevis på drivskruens overlegenhed over hjulmaskineriet.

Jyllands dampmaskine. Gengivet med venlig tilladelse af Bernt Kure.
Fra Bernt Kures bog: - "Livet ombord på Fregatten Jylland" - 1996. ISBN 87-14-29374-9, s. 94:

Fregatten Jyllands fremdrivningsmidler

Fregatten Jyllands skrue-hejseværk. Opfindelsernes Bog 2, s. 250.

I Opfindelsernes Bog, 2. bind, s. 250-251, hvorfra efterfølgende er afskrevet, viser figur 114, hvorledes skruen var anbragt og hvorledes den kunne løftes op af vandet. Ovenover skruen befandt sig den såkaldte brønd, et slags rør, der udmundede på det øverste dæk. Når skruen ikke skulle benyttes, "afkobbledes" den, d.v.s., at skrueakslen G blev frigjort ved hjælp af afkobblingsindretningen ved J I, for den fra maskinen kommende aksel, hvorefter akselstykket G kunne trækkes så langt ind, at det kom fri af navet, hvorpå skruebladene sidder.

I 1989, hvor "Hr. Møller" (Mærsk McKinney Møller) overdrog et gavebrev til Fregatten, begyndte man den store restaurering, der bl.a. omfattede en ny skrue og dens indretning. Skruen blev bestilt hos "Frese Metal- og Stålstøberi" i Slagelse, men selve propellen blev (efter oplysning fra en medarbejder ved Fregatten, Finn Pedersen), støbt hos en underleverandør i Lübeck efter de originale tegninger og monteret ind i det originale skrueskaft. Legeringen er en kobber-bly-tin-legering (CuPb10Sn - PbBz10), som er velegnet til brug i havvand - selv om skruen ikke kommer i kontakt med havvand mere. Skruen vejer ca. 9,5 tons og hele skruearrangementet blev monteret i vinteren 1993.

Skruens hejs på agterdækket. Gengivet med venlig tilladelse af © Erik Daugaard Photography.

Skruebrønden. Gengivet med venlig tilladelse af © Erik Daugaard Photography.

Til at løfte skruen op havde man et såkaldt vindereb - se figur 114 her tv. - et svært tov D, som ved C var fastgjort og derfra vist over ruller ved overkanten af brønden og om en rulle i det øverste tværstykke af skruerammen B B, indeni hvilken skruen bevægede sig, og hvori lejerne til skruenavet fandtes. Undertiden var vinderebet gjort fast omkring mesansbommen, som da ved bukke forstøttedes ned mod dækket; Vinderebet for da ned om rullen på rammen, op om en rulle på bommen og forefter. Man viser nu enten vinderebet omkring et spil, eller man gør en meget svær talje (Gie: Kraftigt hejseværk med to blokke) fast derpå, ved hvis hjælp man da kunne løfte skruen op eller fire den ned på plads, efterat man forinden har stillet skruen lodret.

På figuren er F pakdåsen, som hindrede vandets indtrængen, og H det første indre akselleje, der adskilte sig fra de andre derved, at det optog skruens drivende kraft og overflyttede den på skibet. Akslen trykkede på dette leje, når skibet gik fremad og trak i det, når maskinen blev kastet om og skibet bakkede som følge af skruens modsatte bevægelse. Derfor var den del af akslen, der befandt sig i lejet, forsynet med ringformige ophøjninger, der passede til tilsvarende fordybninger i lejet. Herved opnåede man, at den øvrige del af akslen, helt hen til maskinen, kun fik en omdrejende bevægelse, men hverken påvirkes af trykningen eller trækningen.

Da brønden, hvorigennem skruen således kunne løftes op, svækker forbindingen af agterskibet og tager en del plads op, havde man i flere skrueskibe ingen brønd; når man da skulle gå for sejl alene, satte man skruen ud af forbindelse med maskinen, diskonnekter, således at skruen ved skibets fart kunne dreje sig frit rundt. På denne måde hindrede den ikke skibets fart så meget, som når den stod fast. -J- Når skruen havde 3 eller 4 blade, brugte man aldrig brønd, da denne ville blive alt for stor.

Fra skruen og hen til maskinen var der på de større dampskibe et temmelig langt stykke vej; af hensyn til tyngdens fordeling kunne maskinen dog ikke anbringes andre steder end omtrent i skibets midte. Den lange aksel hvilede i flere lejer af godt støbejern.

Skruen kunne ikke erstatte skovlhjulet uden på den betingelse, at dens aksel bragtes til at rotere 3 - 5 gange så hurtigt som akslen på en lige så kraftig hjulmaskine. Inden man havde lært at give dampmaskinen et så hurtigt stempelslag, benyttedes en tandhjulsudveksling: Man lod fx maskinen drive et stort tandhjul med den for hjulmaskiner sædvanlige hastighed og lod dette store hjul gribe ind i et tre gange så lille hjul, der var anbragt på selve skrueakslen, og således fik man den tredobbelte hastighed. Denne indretning, der ikke blev anvendt i Fregatten Jylland, var dog kun sjældent blevet anvendt, fordi tandhjulene var for let udsatte for at gå i stykker, og fordi der gik en betydelig del af maskinkraften til spilde for at overvinde gnidningsmodstand mellem tandhjulene. Hvor tandhjul anvendtes, blev de ofte forsynet med trætænder, dels for den jævne gangs skyld, dels fordi de, hvis de gik i stykker, let skulle kunne udskiftes; derfor lavede man hjulringe og tænder meget brede, det vil sige, at man anbragte tre, fire aldeles ens hjul tæt ved siden af hverandre og forenede dem til et hele. En sådan tandhjulsudveksling fandtes ombord i vores ældste skruekanonbåde.

Man anvendte i stedet maskiner med kort og hurtigt stempelslag, som virkede direkte på akslen, som derfor måtte være forsynet med krumtap. Der anvendes da i almindelighed to cylindre, der anbragtes på højst forskellig måde; undertiden benyttedes oscillerende (vuggende) cylindre.

Eksercer- og Kaserneskib
28.04.1892 blev Jylland overført til klassen eksercer- og kaserneskibe og blev placeret ved Marinestation Holmen på Nyholm i København. Herefter blev rig, artilleri, dampmaskine med kedler samt skruetøjet med mere udtaget - alt for at give plads til indkvartering af militærpersoner. Den store knap 10 tons tunge skrue repræsenterede en ganske god værdi og blev sikkert solgt til et metalstøberi. Fjernelsen af alt dette betød, at Fregatten Jylland nu lå helt anderledes i vandet og på grund af kølsprængningen afløstes det lange slanke udseende af et temmelig uskønt tumpet udseende. 14. maj 1908 udgik Fregatten Jylland af flådens tal.

Fastlåst eller fritløbende propel?
Under Fregatten Jyllands sejlads for sejl blev skruen som nævnt koblet fra akslen og hejst op i skruebrønden af dæksmandskabet. Det var et ret omstændeligt arbejde at "gå skruen op", som det hed og det foregik til fuld musik af skibsorkesteret og til taktfast tramp i dækket.

Selv om det ikke havde betydning for Fregatten Jylland, har man diskuteret spørgsmålet om en skibsskrue skulle have frit løb under sejlads med sejl eller om den skulle fastlåses. Det har vist ikke været diskuteret for Jyllands vedkommende (og er jo også lidt ligegyldigt nu, men som tidligere ejer af en sejlbåd, har jeg spekuleret på problemet flere gange og kan henvise til sejlerkollegers iagttagelser og meninger, se: Skal propellen køre rundt eller være fastlåst under sejlads med sejl?, hvor konklusionen, så vidt jeg kan se, er: Låst propel.

Erindringsmedaljer:
Kurt Becher, (i 2021) næstformand i Fregat-Lauget, oplyser til mit spørgsmål om medaljerne, fregatfolkene har lavet, men som ikke var lavet med henblik på salg til offentligheden:

Der findes tre udgaver af medaljen:

Bronzemedalje udgivet 9. maj 1960.

Sølvmedalje, uddelt 24.03.1994 ved færdiggørelsen af fregatten.

Bronzemedalje. Udgivet 9. maj 2014.

Alle medaljer er fremstillet i samarbejde med Jydsk Emblem Fabrik A/S og designet i samarbejde med Fregatten Jylland og Fregatlauget.

Første medalje
I 1987 udgav Fregatinstitutionen en medalje i samarbejde med Austria-Design. Medaljen blev præget hos den Kongelige Mønt i København. Avers: Kong Christian IX. Revers: Fregatten for fulde sejl. Fregatinstitutionen havde fået 200 stk til salg som bidrag til restaureringen og som man efterfølgende udbød til salg.

Diameter: 37,9 mm. Tykkelse 3 mm. Vægt 31 g. Legering: 999 ‰ Finsølv.

Medaljesæt
I anledningen af Fregatten Jyllands færdigrestaurering i 1993 fik Den Selvejende Insitution Fregatten Jylland fregatinstitutionen 26.4.1993 tilladelse af Hendes Majestæt Dronning Margrethe II, til at lade Den Kongelige Mønt fremstille og sælge til fordel for vedligeholdelsen af fregatten, et medaljesæt betående af to medaljer. Medaljerne var udført af medaljør Jan Petersen, Den Kongelige Mønt, og de første 5000 sæt var nedfældet i originalt egetræ fra restaureringen af fregatten:

1. Avers: Fregattens protektor, HKH Prins Henriks profilportræt. 2. Arbejdspoinçon'en (møntstemplet) fra Speciedaleren fra 1854 med et profilportræt af Kong Frederik VII.	1. Revers: Fregattens gallionsfigur. 2. Revers: Fregattens agterspejl.
Medaljerne blev fremstillet i Sølv og i Guld: Sølv: Diameter: 38,2 mm. Vægt ca. 31,1 g. Legering 999 ‰ Finsølv. Guld: Diameter: 38,2 mm. Vægt ca. 56,0 g. Legering 979 ‰ (23,5 karat).

Diameter: 27 mm. Tykkelse 2,5 mm. Vægt 10 g. Legering: Aluminiumbronze.

Tak for oplysninger og div. tilladelser til anvendelse af fotos/illustrationer til (alfabetisk rækkefølge):

Kurt Routh Becher. Næstformand i Fregatlauget

Erik Daugaard. Fotograf. © Erik Daugaard Photography.

Vilfred Friborg Hansen. Lokalhistoriker. 2007-09 borgmester i Syddjurs Kommune.

Bernt Kure. Arkitekt, projektleder. Udgivelser af Bernt Kure

Jørgen Petersen. Fhv. Fregatdirektør.

Ole Sonne. Pernille og Ole Sonnes Sildebog.

Desuden tak til IT-medarbejder på fregatten Jylland, Finn Pedersen, for oplysninger om fregat-skruen m.m.

Referencer:

1. "Fregatten Jylland". Udgivet af Nationalmuseet, Selskabet Fregatten Jyllands Venner og Marinehistorisk Selskab. Kommandørkaptajn R. Steen Steensen. 1965.
2. "Historien om Fregatten JYLLAND". ISBN 87-14-29310-2. Af Bernt Kure. Høst og Søn 1995.
3. "Livet ombord på Fregatten JYLLAND". ISBN 87-14-29374-9. Af Bernt Kure. Høst og Søn 1996.
4. "Fregatten Jylland - Fra orlogsværft til museumsdok". ISBN 87-985521-3-9. Under redaktion af Finn Askgaard. Devantier 1996.
5. "Opfindelsernes Bog, bind 2". Redaktion: André Lütken. Forlagsbureauet i Kjøbenhavn 1877.

Back - 20.03.2021 - Email